Grandes momentos del fotorreportaje cubano
Final del tranvía en La Habana
Jorge Oller Oller
Los tranvías de La Habana se
despidieron silenciosamente del escenario habanero a las 12:08
de la madrugada del martes
29 de abril de 1952 en el paradero del Príncipe, situado en la
avenida de Carlos III, frente a
la Quinta de
los Molinos. No hubo ceremonias, simplemente un viaje corriente
marcó el final.
Cuarenta y seis minutos
antes el expedidor del paradero, Guillermo Ferreiro, ordenó
la salida del tranvía número 388 de la línea Príncipe
- Avenida del Puerto (P-2) que cubría el turno de la
madrugada. Era el predestinado que haría la última ronda de
los tranvías de La Habana.
El motorista, Julio Amoedo estaba listo en la plataforma de
mando y tocó la campanilla anunciando la partida. Tan pronto
subieron los tres pasajeros que aguardaban en el apeadero,
liberó la retranca del freno y giró la manija eléctrica del
acelerador que inició la marcha de vehículo.
A las 11:22 de la noche del 28 de abril, el tranvía
salió del Paradero y fue rodando por los raíles de Carlos
III continuando por los de Reina, Monte y Egido. Pasó frente
a la Terminal de Trenes y se adentró por los muelles hasta
llegar a la Avenida del Puerto. Después regresó por el mismo
camino.
El conductor, apodado “Serrucho”, fue cobrando a los
viajeros los cinco centavos que |
El motorista José
García, con su mostacho, su gorra y su uniforme gris de saco
y corbata. Llevaba 42 años conduciendo tranvías en La
Habana. Fue uno de los afectados. (Autor
desconocido)
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costaba el pasaje. A las doce de la noche, al
iniciarse el nuevo día, pasó por la esquina de Reina y Gervasio. |
Desde las ventanillas del
tranvía andante se apreciaba que la ciudad estaba triste,
recogida y las sirenas de los patrulleros se
escuchaban
sin cesar.
Los vehículos apenas circulaban y los contados caminantes
andaban con paso rápido, tristes y aterrados. Hacía cincuenta
días que el General Fulgencio Batista había dado un golpe
cuartelero cercenando las libertades nacionales. El pueblo
estaba indignado. Aumentaba la represión policíaca, mientras que
los estudiantes y trabajadores hacían sentir cada día más sus
protestas.
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Vista general
del Paradero del Príncipe el día 29 de abril de 1952 (Foto:
Arístides Reyes)
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Por esa razón no se veían las
habituales familias que volvían en el tranvía al terminar las
funciones
del teatro o el cine, ni los enamorados que daban un paseo
nocturno. Solo lo abordaron unos pocos obreros y gastronómicos
que regresaban
a su hogar después de terminar su turno de trabajo.
Cuando faltaban escasos minutos para llegar al Paradero,
“Serrucho” llenó |
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los modelos de liquidación. Había recaudado 0.75 centavos,
lo que evidenció que sólo quince viajeros participaron en la
marcha final. |
Aunque era de madrugada, se
habían reunido muchos tranviarios en el viejo paradero para ver
al último tranvía. Con los rostros deprimidos y preocupados no
cesaban de ir de un lado para el otro, conversaban, preguntaban.
Ya sabían que una parte de ellos, los más jóvenes, después de
pasar los cursos de chóferes manejarían los nuevos ómnibus que
circularían por las calles en lugar de los carros eléctricos.
Pero otros, por su edad o sus limitantes, debían buscar otras
alternativas. Como estaba previsto el tranvía llegó puntualmente
a las 12:06, y se detuvo en el medio del patio, entre los 42
carros que formaban el parque los cuales,
inmóviles
y en silencio, parecían rendir una guardia de honor al último
de los caídos.
Sin embargo aquella noticia, no
llamó la atención de los diarios. No había periodistas, ni
fotógrafos que
estuvieran
allí noticiando. Solo un
estudiante de
periodismo, Samuel Urra, uno de los quince pasajeros de aquel
histórico viaje, estaba tomando datos para un reportaje que
debía presentar en su examen final.
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Pero al clarear el día llegó el
fotógrafo de Alerta, Arístides Reyes, y retrató varias escenas
del paradero y la tripulación del último de los tranvías. Urra
se le acercó y le pidió una o dos fotos para ilustrar su tesis y
el reportero grafico solidariamente le prometió entregarle las
copias tan pronto las revelara.
Urra se quedó un rato más,
sentado en una café cercano para revisar de nuevo sus notas. No
quería que se le olvidara nada. Los profesores
eran muy exigentes y los puntos había que ganarlos a sangre y
fuego. De las seis preguntas clásicas del periodismo: qué,
quién, cuándo, dónde, cómo y por qué
, tenía que profundizar en la ultima. |
El
motorista Julio Amoedo y el conductor apodado “Serrucho”, posan
dentro del ultimo
tranvía, el No. 366 de la línea Príncipe - San
Juan de Dios, mientras que el expedidor Guillermo Ferreiro esta
situado en el patio. La foto fue tomada por la mañana del dia 29
de abril por Arístides Reyes.
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Así que sacó de sus bolsillos unas cuartillas que había
garabateado con apuntes en la Biblioteca Nacional,
situada entonces en el Castillo de la Fuerza, y empezó a
redactar lo siguiente: |
A
finales del siglo XIX,
la empresa
canadiense Havana Electric Railway se hizo cargo de los tranvías
de La Habana y durante la ocupación militar norteamericana, el 3
de septiembre de
1901,
inauguró las líneas de los tranvías eléctricos sustituyendo
paulatinamente a los de tracción animal que funcionaban desde
1858 y a los de vapor introducidos un año después.
Las
voraces empresas
yanquis en su empeño por dominar la economía de la naciente
República solicitaron la ayuda del cónsul yanqui en La Habana,
Frank Steinhart, con el fin de lograr la concesión
de los servicios tranviarios. En 1907, el Cónsul reunió entre
los empresarios yanquis
el capital suficiente para adquirir la mayoría de la acciones y
controlar a la compañía canadiense. Así se traspasaron los
tranvías a una nueva empresa
que se denominó Havana Electric Railway, Light and Power Company
la cual monopolizó no solo el transporte tranviario sino
también todos los servicios de electricidad y gas de la capital
y sus barrios aledaños.
Durante los primeros años los
tranvías desarrollaron un papel importante en el transporte
eléctrico capitalino. Aumentaron sus líneas, se importaron
nuevos coches y
contribuyeron al desarrollo
y expansión de la ciudad al unir el centro de la Habana con los
barrios de Jesús del
Monte, Luyanó, Cerro, Vedado y los nuevos repartos que se
extendían desde el río
Almendares hasta
la Playa de Marianao, que se
unían a través de una telaraña vial de 142 kilómetros.
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Dos tranvías
durante un recorrido por las calles de Marianao (Foto:
Miguel Buendía)
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Sin
embargo, a la empresa de
los tranvías le asechaban graves
peligros. Después de la
primera guerra mundial la poderosa compañía norteamericana
Electric Bond & Share decidió ampliar sus negocios y obtener
el control del servicio eléctrico cubano. En 1923, adquirió las
instalaciones de
Santiago de Cuba y poco a poco las del resto
de las provincias, con excepción de Pinar del Rió. En 1927, una
de sus filiales, la
American & Foreign Power Company del estado de la
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Florida, y de acuerdo a las leyes norteamericanas, creo una
subsidiaria en Cuba que denominó Compañía Cubana de
Electricidad. |
En
confabulación con Steinhart, que ahora apoyaba a los intereses
de la Electric Bond
& Share, el dictador
Gerardo Machado, derogó las concesiones
que tenia la Havana Electric Railway, Light and Power Company y
las traspasó a la nueva empresa.
La Havana Electric quedó
solamente con sus tranvías y el calvario de tener que pagar
desde ese
momento toda la electricidad que consumieran.
Por
si fuera poco, la Havana Electric veía con preocupación el
avance incontenible de la industria automotriz y la petrolera
que propiciaban y apadrinaban el desarrollo
de los ómnibus, los cuales
podían recorrer cualquier
punto de la capital sin necesidad
de carriles ni tendidos eléctricos.
El
presidente de
la Havana Electric, Frank
Steinhart Jr. (hijo del eterno monje gris de los negocios
tranviarios en Cuba), a todas luces
comprendió y previó el futuro trágico de los tranvías. Conciente
de ello aseguró sus inversiones
y las de sus socios más allegados. No introdujo mejoras, ni
modernizó el parque y dejó que la empresa
acumulara una deuda millonaria que afectó a los accionistas,
casi todos cubanos y
españoles.
Mientras los tranvías
agonizaban, el servicio de ómnibus de motor de gasolina se
ampliaba impulsado principalmente por las trasnacionales
General Motors y la ESSO,
las cuales insertaban
anuncios y auspiciaban reportajes
que halagaban las ventajas de los ómnibus y sugerían que los
tranvías eran unos trastos arcaicos, insostenibles
y anacrónicos que obstaculizaban el desarrollo
moderno de la ciudad.
| Se
había creado el ambiente ideal para que el presidente de la
República, Carlos Prio, firmara la sentencia de muerte de los
tranvías. El 3 de junio de 1950 concedió la explotación del
transporte urbano a la empresa de los “Autobuses
Modernos S. A.” A partir de entonces
fueron desapareciendo.
Su destino fue diverso.
Unos pocos fueron a engrosar los tranvías de Matanzas. Un diario
publicó a uno de ellos transformado en un aula para niños de
primaria. Dos fueron a parar a Varadero convertidos en
comercios de venta de refrescos y tentempié. Otros se vendieron
en noventa pesos y los
más fueron canibaleados. |
Durante los arreglos y la
pavimentación de la Avenida 31 en Marianao quedaron atrapados estos
despojos, todo un símbolo
del final de los tranvías. (Foto: Ministerio de Obras Públicas)
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Urra
compró los diarios de La Habana y le extraño no ver nada
publicado sobre los tranvías con la excepción de la foto de
Arístides y algunas
notas discretas y escondidas
en las páginas interiores.
Se quedó con la preocupación y durante unos días se dedicó a
redactar la tesis
en la maquina de escribir
a su modo, a su estilo. Presentó
un trabajo impecable junto con las fotos de Arístides
y obtuvo las mejores
notas, junto con una felicitación especial
del tribunal de examen por su actualidad, interés social y
búsqueda histórica. El
estudiante
estaba contentísimo pero no
pudo detener una duda que se hacía todos esos
días. Y se la trasladó a los profesores
¿Por qué esa noticia no
se destacó en los
diarios? Uno de los profesores
le respondió:
Un periódico, bajo su responsabilidad, puede publicar cualquier
noticia, critica, atacar al gobierno y porque no, hasta
chantajear, pero nunca cometería el error de provocar a quienes
lo mantienen: los anunciantes, las grandes
empresas y
trasnacionales porque
sería un suicidio y cuando hay pugnas entre ellos solo se filtra
lo que al más poderoso le convenga. Por
eso,
hace dos años, al obtener la victoria los ómnibus, el tranvía
dejo de ser noticia.
Datos:
1.
Conversación
con Samuel Urra en la Escuela
de Periodismo viernes 16 de mayo de 1952
2.
Emilio Roig de Leuchsering, revista “Carteles” 26 marzo
de 1950, p. 71
3.
Centro de
Información Periódico Granma
4.
Diarios de la
época
5.
Jorge Oller
Oller: ¡Ahí va la cucaracha! Periódico Granma, sábado 25 de
abril de 1987 p. 4
Agradecimientos: Dr. Alejandro
García y Lic.Delfín Xiques
Cubaperiodistas.cu
